詹天佑（“中国铁路之父”詹天佑在武汉的那7年）

詹天佑，这个金光闪闪的名字，每每提起，都会带有一种扬眉吐气的自豪感。

说起来，他和武汉的渊源还是蛮深的，在他生命的最后7年，大多时间就和家人一起，住在这栋位于洞庭街65号的两层楼房里。

这个时候的詹天佑，肩负着主持粤汉、川汉铁路工程的重担，但摆在他面前的全是难题。

比如一战爆发，已经签订的借款合同不能兑现啦；资金不足，交通部却一直在催促工期啦；还有英美德法四国银行团，一下这样，一下那样，经常搞得詹天佑不得不赴京游说他们。

好好一个工程师，硬是被逼成了三头六臂的全能王。

这还不算，詹天佑在1913年还被交通部委以重任，让他为全国交通的技术工作多出出力。主要是这样3件事：

参加制定全国铁路干线网，把已经建成、通车但相互分割的铁路串联起来，使得它们成为系统，为之后的中国铁路发展奠定基本框架。筹建中国第一个交通博物馆，集中收集、展示中国的交通历史。统一铁路技术标准，如轨距、专业术语规范化等。这个就有点像秦始皇统一六国后，实行的“车同轨、书同文”了，大大方便了管理，也提升了效率。

他还抽空创立了中华工程司学会，培养了大批优秀的铁路工人和铁路管理人才。

哦对，武汉最早的长江大桥结构图，也是詹天佑指导设计的。

到了1919年1月，为了争回东三省铁路的管理权，维护祖国的主权完整，詹天佑从大智门火车站出发，抱病出席了国际远东铁路会议。

大家可以想想，1月份的俄罗斯该有多冷？再加上饮食上的差异，詹天佑硬是坚持伏案工作了2个月。直到他患过的赤痢复发，实在没法坚持了，他才请假从远东回汉口治疗。但已经为时已晚。

在他生命的最后时刻，这位伟大的工程师最牵挂的，既不是家事，也不是自己，而是中国的铁路事业。他用自己的一生充分践行了那句：“我们留学外国获得了一些知识和技能，要做一点事贡献国家。”

他是当之无愧的“中国人的光荣”。

回首詹天佑的一生，11岁成为中国第一批官派幼童，赴美留学；

17岁，考入耶鲁大学，学习铁路专业；

20岁，以优良的成绩毕业，成为第一批留美幼童里为数不多获得毕业证的人；

同年10月份，詹天佑回到祖国。在接下来的38年里，他经历过英雄无用武之地的苦闷，也遇到过人生中的贵人，他牢牢抓住每一次证明自己的机会，用实力挣得认可。

1892年，31岁的他，在修建滦河大桥工程时，用气压沉箱法，成功构筑了桥墩桩基，解决了英、日、德工程师无法克服的难题，在国际铁路工程领域一举成名。

33岁入选英国土木工程师学会，是该会第一名中国会员。

41岁，慈禧太后要修新易铁路，初挑大梁的詹天佑，顺利啃下了这块骨头。要知道，这是第一条中国工程师自己设计并建筑施工的铁路。

44岁，京张铁路开修，有外国人公开发表文章讥讽说，“建筑这条路的中国工程师没有诞生。”哪知马上就被詹天佑pia pia打脸。

以最为险峻的长城脚下关沟段为例，詹天佑利用青龙桥东沟的天然地形，修筑了一段“人”字路线，使得八达岭隧道长度由1800米缩短到1091米，既节省了经费，还加快了工期。

1912年，詹天佑51岁，正好碰上孙中山兴办实业，致力全国铁路建设的档口，粤汉铁路的修建被提上日程。詹天佑成了最适宜的人选。也由此结下了他与武汉的不解之缘。

评价自己的一生，詹天佑是这么说的：

生命有长短，命运有沉升……所幸我的生命，能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨，也算是我坎坷人生中的莫大幸事了。

而中国能拥有詹天佑这样的骄傲，又何尝不是莫大的幸事呢？

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