3月，中国外贸局部承压

施晶晶

“我们整个3月外贸订单少了一半，老客户也不下单了，各位外贸的朋友，你们怎幺样？”4月2日，一外贸人在微博上的反映，引起了不少外贸同行的共鸣。

宏观数据也呼应了外贸的局部之变。

3月份，国家统计局公布的制造业采购经理人指数（PMI）为49.5，低于50点的“扩张——收缩”临界值，制造业总体景气水平有所回落——这也是去年11月以来，国内制造业工厂活动的首次收缩。

邓祺是东莞一家制鞋厂的外贸出口负责人，他告诉南风窗，今年一季度工厂接到的新订单少于去年同期，3月更是“没什幺订单”，工人加班也跟着少了。

孟天野在广东一家研发、制造、出口摩托车的公司里工作了10年，他说，行业订单从年初就开始下滑，出货时间推后，资金回款周期长，工人自然流失增加，空缺岗位暂停招人。

订单减少的原因，引发关注和猜测。

形势变化之中，1.8亿外贸人看到了一切：需求有了变化、库存积攒了压力、高成本压缩利润、供应商管理策略求稳、国际通胀削弱了商品需求。

一言以蔽之：物流好卡、东西好贵、手头好紧、压力好大。

发现订单少了，孟天野问过客户原因，得到的回答是：被库存堆积卡住了。

“好多（客户）都说我进了那幺多货，还没卖完。之前下的订单先不急着要，货有需要再发。”孟天野说，“我们还有一部分（早前订单）到现在还没发完货。”

不仅是买家库存积压，孟天野这一头的供应商也在积压库存，多的时候大概有2万台摩托。第一季度，他们也在调整生产、消化库存。

库存是怎幺产生的呢？

有客户反映，去年的货没能按时送到，错过了销售季节，拖到今年来卖。有人概括为：去年囤货、今年卖货。

也有反馈称，一些大量采购、积压了库存的海外进口商为了尽快脱手打折销售，其他有需要的批发商也有更多机会拿现钱就近买现货、快速上架销售，不必承受过多的物流、库存压力。

一大型公司采购员负责从中国和印尼采购，他反映，公司砍单是因为感受到市场消费疲软、通胀走高，对价格敏感的消费品库存压力变大了。

库存积压的一大背景，是疫情以来，持续了2年的海运不畅，层层遇卡。

2020年以来，港口拥堵、船期延误、装卸缓慢，全球大循环中，外贸运输的毛细血管在多个节点遭遇血栓。

彭湘在一家出口基建工业品零件的民企工作，她告诉南风窗，2021年，集装箱紧缺订舱难、出口运输周期远比疫情之前长。

货物通常先在中国港口积压，有的半月才离开中国；在中转港也会耽误时间；再到目的港普遍拥堵，有的船就在港口漂着，20多天卸不了货。“严重的那段时间，要3个多月才到，原先只要1个月。”彭湘说。

但2021年，海外需求爆发式增长，供应延迟刺激了囤货情绪，却又因为后者，造成了眼下部分行业、采购商库存积压。

不过今年3月，形势起了变化。彭湘发现，最近集装箱的舱位不像之前那幺抢手，容易订了。她猜测是发货量少了，但塞港、延迟还在继续。

被卡住的不只是海运物流，还有国内的原材料、半成品等货物的运输。

孟天野、邓祺所在的制造业企业，都遇到了原材料供应商无法畅通送货的情况。

3月中旬，上海及其周边城市突发疫情，在这个供应商密集的区域，多地开始封控、人员被隔离、活动受限，加之多地高速路口设卡难以正常通行，跨省市货物运输被“卡脖子”。

“我们的供应商有的就在上海浙江，他就因为隔离，原材料就运不过来了。”机械行业的孟天野说。邓祺所在鞋厂需要的布料也离不开上海、江浙，“很多都过不来了”。

彭湘工作的公司在北京，生产基建工业品零件所需的原材料涉及河北、山东，也受到疫情封控的影响，“原材料送不到了”。

很多东西正肉眼可见地“贵了”，最会打算盘的外贸人，最清楚其中缘由。

3月，彭湘所在基建行业的公司收到了橡胶材料供应商的涨价通知，一并涨价的还有塑料，两种材料都离不开原油。

2月，俄乌军事冲突爆发，这被认为推高了原油价格，并从上游逐步向下传导到各加工品材料。

除了橡胶和塑料，基建公司采购的铝和生铁的价格，也在3月上涨（4月上旬波动回落）。

涨价早在3月之前就大范围出现了，一水泥生产商员工告诉南风窗，2021年9月，行业集体上调水泥合同价，每吨涨了100元。他说，这是一个很高的涨幅。

更早之前，2021年4月，工业和信息化部新闻发言人黄利斌指出：钢铁、有色、石化等行业的主要产品价格，延续了2020年底以来的上涨态势，原材料价格大幅上涨。

去年10月，有外贸人在网上诉苦：“今年做了几个大牌运动服单子，到现在还有很多货没有出，大几百万压了半年哪里吃得消？加上订单是前年签的，今天原材料涨价涨得眼泪都掉出来。”

不只是原材料价格，运费也在涨，也很贵。

同为原油的衍生品，货车加的汽油，也在3月涨了，破了“9元”关口，达到7年来的高位。“材料供应商说，油价涨了，运费就跟着涨。”彭湘对南风窗转述道。

山东临沂兰陵县一位忙着找车运输物资的农户告诉南风窗，因为疫情管控，行程卡不带星司机、能跑的车、通行证都很紧俏，也推高了运费，“至少3倍”。

对参与生产的外贸企业来说，除了公路运费，海运费也需要精打细算。

从2020下半年开始，全球海运运力严重不足，疫情引发的船舶停航导致资源错配，集装箱没能及时运回产能旺盛的亚洲，租金因缺暴涨。

中国到北美东西海岸的运费，在2021年6——7月暴涨，均价从不到5000美元，猛地突破2万美元。“最疯的时候，一周涨几百美金，一个月涨几千。”天津麦金利货代公司员工齐一鸣告诉南风窗。

大约从3月中旬开始，彭湘收到的海运费报价突然下降。全球集装箱货运指数FBX的曲线也显示，集装箱价格在3月中旬整体略有下降，但费用仍是疫情之前的6～7倍。

尽管订单旺盛，但成本居高不下，早在去年，就有外贸人对南风窗感慨：“2021年外贸企业很忙，但真的没赚多少钱。”

终点消费者也不轻松。前面的采购、生产、运输，每一层都是成本，它层层累积，平摊之后送到他们手上的商品也更贵了。报道称，耐克、Costco等依赖亚洲外贸出口的大型美国零售商，都提高了产品的价格。

海外消费者面临着通胀压力，收入没保障，补贴没有了，债务在增加，简单来说：没钱了。

美国劳工统计局的消费者物价指数，自2021年初以来整体上涨了9%。今年3月，美国通胀率40多年来首次超过8%（跃升至8.5%），且几乎没有放缓迹象。而受能源和食品价格大幅上涨影响，欧元区通胀率也从2月的5.9%急剧攀升到7.5%。

世界银行主管公平增长、金融与制度的副行长英德米特·吉尔发文指出，通胀正肆虐世界，全球通胀率已达2008年以来的最高水平。因此增加的生活成本，加剧了低收入和中产家庭的储蓄、还贷压力，自然也就拉低了消费品的数量和订单数量。

虽然美联储等西方央行加快加息进程，但业已累积的民生压力依然会削弱商品需求。只是这种消费抑制效应，无法单从短期的消费金额上看出来。

影响新订单增长的诸多因素里，孟天野最关注地缘政治风险和美元加息。

俄乌军事冲突引发了经济制裁，这两个国家又都是多项大宗商品的出口大国，这会影响欧洲的民生需求，进而影响孟天野所在公司的欧洲订单。至于美元加息，这会影响利率和国际投资，投资对象里自然也涉及中国工厂。

在中国，约1.8亿人吃着“外贸”这碗饭。“我们现在整体出口利润实际上都不高，如果汇率没有算好，从6.4一下变到6.3，这中间差不多10个点的利润就出去了。”算报价的时候，彭湘要考虑汇率在未来几个月的走向，判断人民币是升值还是贬值，“得打一定的富余量在里头，要不然很容易亏本”。

不同付款方式对应的风险和价格，都不一样。“一点汇率富余量都没有，付款又很晚的订单，风险特别大。”彭湘说，“还好咱们国家的汇率相对稳定。”

放长视野来看，中国的总体外贸形势依然稳定。2022年前两个月，我国外贸总额达到了6.2万亿元，同比增长13%，并且外贸顺差额超过了16%。

3月，我国进口同比转负至-0.1%，不及市场预期，如果剔除通胀因素，3月进口的跌幅或更大，未来内需和进口将面临较大压力；但我国出口总额同比增长14.7%，好于市场预期，尤其是对美出口增速有所回升。

彭湘在基建行业工作，他们公司生产和出口电力工业品零件。她告诉南风窗，他们3月份的订单没有减少，“量挺好”，还有客户希望提前发货。

“客户也说了，提前发过来没有关系，我租库房都可以，货越往前赶越好。”彭湘说。她判断，也许是客户订单预期比较强，或者明年的订单已经签完，才敢提前把货买回去，以减轻海运周期延长的影响。

还有一些变化引起了她的注意。

4月10日，彭湘的一个客户把部分订单移回了印度。她理解客户的选择，因为供应链风险需要防范和化解。

“尽管中国整体的供应非常稳定，但中间也会有各种各样突发原因影响供货，影响产能。大批量产品的订单，客户不会放在一个国家，他们会把供应链的风险分散，会在印度、泰国、印尼这些地方建备用、替代的供应商，他们一定会做这个工作的。”彭湘说。

3月，印度、越南、泰国、印尼等国放宽了入境程序，但单靠这一点不足以承接新订单。具体来说，各个国家的现实处境又有差异。3月，印度、菲律宾的病例数较月前降至低位，而越南、印尼病例数虽有下降趋势，但仍在高位增长。

4月11日，苹果公司宣布已开始在印度生产iPhone13；但在越南北江省，苹果供应商富士康和蓝思科技所在地表示，3月初有2.2万名工人因感染新冠而留在家中。

此外，经验告诉彭湘，尽管东南亚国家会分走一部分订单，但原材料很多都要从中国进口，短期内难以替代的关键零部件也依赖中国。

全球供应链，终究无法回避中国；不夸张地说，五大洲的钱袋子都与中国外贸人的钱袋子紧密相连。尽管面临物流和现金流的空前压力，但中国外贸人不会躺平，而力保大局稳定，依然是国家宏观经济部门思考的出发点。