汽车压缩比是什么意思（只是因为压缩比高吗）

一台动力普普通通的小排量发动机，装备于普普通通的前置前驱代步汽车上，定位显然是普通到不能再普通的“普通代步车”；这样车辆要使用高价格的95号汽油，本身就是不合理的，但因为该发动机来自德国车企，所以用高标号汽油反而被视为高端。

本篇就要讲一讲这种观点的荒谬，其普通观点认为需要使用高标号汽油的原因是“压缩比”高，EA211-1.4T/1.5T发动机的压缩比究竟有多高呢？

280TSI-1.4T发动机的压缩比是「10:1」

这个标准不低也不高，理论上最适合使用的就是92号汽油。

咱们来了解几台热门车辆使用的中小排量发动机的压缩比吧，以下均为国产发动机。

长安蓝鲸JL473ZQ9-1.4T，11:1，热效率40%，92号汽油长城4B15C-1.5T（米勒循环），11:1，热效率38%，92号汽油比亚迪骁云1.5T（米勒循环），10:1，热效率38.08%，92号汽油一汽集团全新1.5T，11.5:1，热效率39.06%，92号汽油比亚迪骁云1.5L NA（阿特金森），15.5:1，热效率43%，92号汽油

这是国产的优秀小排量发动机的标准，大排量发动机呢？

长城4N20-2.0T的压缩比为12:1，用的是92号汽油；上汽蓝芯2.0T第二代机型的标准为11.5:1，用的是92号汽油；只有奇瑞2.0T的压缩比低一些，但也有9.9:1，同样使用92号汽油。

由此可见，压缩比并不是决定使用汽油标号标准的唯一因素，排量就更不是了，比如福特的2.3T还是用92号汽油，有些六缸机也只是“吃粗粮”的；同时热效率和汽油标号也没有关系，280TSI-1.4T的热效率大约为35%，与上述中小排量发动机相比是有相当差距的。

汽油标号区分的是“抗爆震燃烧”的性能，标号越大，汽油中的辛烷值就越高；辛烷值可理解为异辛烷的占比，异辛烷的辛烷值为100，正庚烷为0，燃料乙醇为111；异辛烷占比92%就能理解为92号汽油，其他标准依次类推，280TSI-1.4T建议首先95号汽油的核心因素，其实是为了补偿发动机的技术不足。

高标号汽油还有另一个特点，那就是密度大，等量的汽油在相同的标准下反应，转化出的热能会更多；但是涡轮增压发动机实际上不需要以使用高标号汽油为代价来补偿动力，因为通过高标准的压缩空气，提升进气的氧浓度以提升燃油燃烧的充分性，这样也是可以有效提升动力的。

只是这样的压榨动力则对发动机的冷却系统、涡轮增压器，以及零部件材料标准的要求更高，对于技术水平的要求也更高；弄不好就会出现质量问题，不过有意思的是上述国产中小排量发动机的质量都很稳定。这就足以说明大众汽车是没有技术把这台1.4T发动机以不使用高标号汽油为前提，提升发动机的动力。

280TSI-1.4T和全新的米勒循环1.5T的动力，究竟如何？

老款奥托循环1.4T的标准是110kw/250N·m（1750~3000rpm），功率不高，扭矩偏低，最大扭矩持续输出的转速区间太窄，增压器真的令人失望。

全新米勒循环1.5T的标准是118kw/250N·m（1750~4000rpm），扭矩仍旧低，功率略微提升，最大扭矩持续范围宽了一些，主要是热效率也提升到了大约37.5%左右。

这两个标准不够理想，国产1.5T奥托循环发动机可参考东风打造的全新机型，标准为150kw/305N·m（2000~4000rpm），功率和扭矩都有大幅领先优势；在米勒循环发动机里，长城的4B15C-1.5T也有135kw/275N·m（1500~4000rpm）的水平，比亚迪骁云1.5T米勒循环机头的标准是136kw/288N·m（1500~3700rpm）。

这些发动机的动力表现显然会更好，这是没有争议的；而油耗表现也有优势，当然前提是在整备质量、传动损耗和风阻系数相当的前提下，拿轻车对比重车没有意义，国产汽车普遍重一些，因为至少一线品牌的国产汽车的车身用料没有缩水；不过重点还是热效率的优势，EA211-1.4T/1.5T的行程缸径比不够高，这种设定先天不利于提升热效率，或理解为不利于提升扭矩和功率，这还是为了质量的妥协，可这种妥协的设定也只是达到了正常的质量标准。

同时，250N·m是大众汽车的一道坎，其DQ200型号的“七档干式双离合变速箱”的最大扭矩容量就是250N·m；在≤250N·m的范围内，变速箱包括离合器的可靠性还能保证，但也已经没有一点扭矩余量了；反之，超出250N·m就无法再用这台品质极低、可靠性很差、离合器问题多多的低成本变速箱。

这就是EA211-1.4T/1.5T的真实水平，及其变速箱的标准，撇开变速箱不谈，这种动力水平用95号汽油就像是“男足吃海参”——纯属糟蹋东西；综合变速箱来分析的话，用该组合的车辆就都是工业垃圾了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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